-------------------------------------------------------------------------------- Marriages: Spouse: LENE HANSEN Family Marriage: 29 DEC 1875 Sneum, Ribe, Denmark
-------------------------------------------------------------------------------- Messages: Extracted marriage record for locality listed in the record. The source records are usually arranged chronologically by the marriage date.
Ribe, Skast, Sneum, Sneum Sogn, Terpager, et Hus, 67, FT-1880, c9509 Navn: Alder: Civilstand: Stilling i husstanden: Erhverv: Fødested: Eskild Pedersen 53 Gift Husfader Darum Sogn, Ribe Amt Lene Hansen 36 Gift Hans Hustru Slesvig Morten Pedersen 13 Ugift Deres Barn Sneum Sogn, Ribe Amt Marie Sofie Pedersen 11 Ugift Deres Barn Sneum Sogn, Ribe Amt Ane Pedersen 3 Ugift Deres Barn Sneum Sogn, Ribe Amt Petra Krestine Marie Pedersen Under 1 Aar Ugift Deres Barn Sneum Sogn, Ribe Amt
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
Død
27 september 1934 (Alder 91) Davids Sogn, København, Sokkelund Herred, Københavns Amt, DNK
død
Begravelse
2 oktober 1934 (5 dage efter død) Bisat Davids Sogn, København, Sokkelund Herred, Københavns Amt, DNK
Begravelse
6 oktober 1934 (9 dage efter død) Sneum Sogn, Skast Herred, Ribe Amt, DNK
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Sidst ændret
16 juni 2011 - 20:32:59 - Sidst opdateret af: Lodberg
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
Kortfilm om Bramminge-ulykken 1:45 min
Note: Bramminge-ulykken
Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
dåb
Ulykkens helte
Kortfilm om Bramminge-ulykken 1:45 min
Note: Bramminge-ulykken
Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
Kortfilm om Bramminge-ulykken 1:45 min
Note: Bramminge-ulykken
Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
Kortfilm om Bramminge-ulykken 1:45 min
Note: Bramminge-ulykken
Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
Kortfilm om Bramminge-ulykken 1:45 min
Note: Bramminge-ulykken
Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
Kortfilm om Bramminge-ulykken 1:45 min
Note: Bramminge-ulykken
Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
dåb
Ulykkens helte
Kortfilm om Bramminge-ulykken 1:45 min
Note: Bramminge-ulykken
Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
Kortfilm om Bramminge-ulykken 1:45 min
Note: Bramminge-ulykken
Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
Kortfilm om Bramminge-ulykken 1:45 min
Note: Bramminge-ulykken
Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
Kortfilm om Bramminge-ulykken 1:45 min
Note: Bramminge-ulykken
Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923
død
dåb
Ulykkens helte
Kortfilm om Bramminge-ulykken 1:45 min
Note: Bramminge-ulykken
Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.
1864-krigen mellem Preussen-østrig og Danmark bryder ud.
Historisk
Der sluttedes våbenstilstand den 20. juli, og ved en fredskonference i Wien den 30. oktober måtte Danmark afstå Holsten, Lauenburg og Slesvig, så det danske monarkis grænse rykkede helt op til Kongeåen. Omkring 200.000 dansksindede i Slesvig kom under tysk herredømme.
Ægteskab
IGI Individual Record FamilySearch International Genealogical Index v5.0 Denmark Search Results | Download
-------------------------------------------------------------------------------- Marriages: Spouse: LENE HANSEN Family Marriage: 29 DEC 1875 Sneum, Ribe, Denmark
-------------------------------------------------------------------------------- Messages: Extracted marriage record for locality listed in the record. The source records are usually arranged chronologically by the marriage date.
-------------------------------------------------------------------------------- Marriages: Spouse: LENE HANSEN Family Marriage: 29 DEC 1875 Sneum, Ribe, Denmark
-------------------------------------------------------------------------------- Messages: Extracted marriage record for locality listed in the record. The source records are usually arranged chronologically by the marriage date.
Ribe, Skast, Sneum, Sneum Sogn, Terpager, et Hus, 67, FT-1880, c9509 Navn: Alder: Civilstand: Stilling i husstanden: Erhverv: Fødested: Eskild Pedersen 53 Gift Husfader Darum Sogn, Ribe Amt Lene Hansen 36 Gift Hans Hustru Slesvig Morten Pedersen 13 Ugift Deres Barn Sneum Sogn, Ribe Amt Marie Sofie Pedersen 11 Ugift Deres Barn Sneum Sogn, Ribe Amt Ane Pedersen 3 Ugift Deres Barn Sneum Sogn, Ribe Amt Petra Krestine Marie Pedersen Under 1 Aar Ugift Deres Barn Sneum Sogn, Ribe Amt
Ribe, Skast, Sneum, Sneum Sogn, Terpager, et Hus, 67, FT-1880, c9509 Navn: Alder: Civilstand: Stilling i husstanden: Erhverv: Fødested: Eskild Pedersen 53 Gift Husfader Darum Sogn, Ribe Amt Lene Hansen 36 Gift Hans Hustru Slesvig Morten Pedersen 13 Ugift Deres Barn Sneum Sogn, Ribe Amt Marie Sofie Pedersen 11 Ugift Deres Barn Sneum Sogn, Ribe Amt Ane Pedersen 3 Ugift Deres Barn Sneum Sogn, Ribe Amt Petra Krestine Marie Pedersen Under 1 Aar Ugift Deres Barn Sneum Sogn, Ribe Amt
Krigen blev udløst af mordet den 28. juni 1914 på den østrigske tronfølger, ærkehertug Franz Ferdinand, som blev myrdet i Sarajevo af den serbiske nationalist Gavrilo Princip.
Historisk
Den 11. november kl 5 om morgenen underskrev begge parter en våbenhvile med Tysklands ultimative overgivelse til følge og et løfte om snarlig fredsforhandling. Den 11. november præcis kl 11 ophørte 1. verdenskrig.
View Notes for ...
Kilder
Der er ingen kilder knyttet til denne person.
View Sources for ...
Billeder- og medier
Multimedie objekt
død (M1323) Type: Foto
Multimedie objekt
Enke Lene Hansen ved Eskild Pedersens gravsted på Sneum kirkegård - Foto: Terpager 1923 - Foto: Esther Christensen Dec 1923 (M581) Type: Foto
Multimedie objekt
død (M1324) Type: Foto
Multimedie objekt
Kortfilm om Bramminge-ulykken 1:45 min (M1228) Type: Video
Note: Bramminge-ulykken
Fra Wikipedia, den frie encyklopædi
Den 26. juli 1913 afsporedes tog 1029 - i folkemunde kaldet Emigranten - på vej mod Esbjerg kort efter at have passeret Bramminge (nu: Bramming) station.
Ved afsporingen omkom 15 personer, 20 blev hårdt såret, og 60-70 fik lettere kvæstelser. Blandt de omkomne var børneretsforkæmperen, redaktør og folketingsmedlem Peter Sabroe. Toget medførte i alt 279 passagerer.
Statspolitiet foretog undersøgelser af ulykken, og en auditørrapport fastslog, at årsagen til ulykken var en solkurve - dvs. en forkastning af sporet på grund varmeudvidelse af skinnerne. Men som ved andre ulykker var der tale om flere samvirkende faktorer, der fik indflydelse dels på ulykkens opståen og dels på dens omfang.
Eksprestog 1029 skulle normalt afgå fra Fredericia kl. 14:50. Toget var større end sædvanligt og fik tilkoblet yderligere et lokomotiv - en A-maskine - til hjælp for den sædvanlige K-maskine. Toget - med direkte vogne fra København - afgik først kl. 15.06.
Ud over lokomotiverne bestod toget af en rejsegodsvogn, et antal boggievogne, tre toakslede kupévogne (direkte adgang fra perron til kupéer via døre i vognsiderne) samt endnu nogle boggievogne.
Ved ankomst til Lunderskov havde toget indhentet tre minutter af forsinkelsen, og der var gode udsigter til at indhente det meste af forsinkelsen uden at køre alt for stærkt.
På stationerne var den højeste tilladte hastighed 75 km/t, og på fri bane 90 km/t, men udsagn fra passagerer og fra personale antydede, at der blev kørt en del hurtigere end sædvanligt - måske helt op til 120 km/t. Auditørrapporten fastslår, at den højeste tilladte hastighed nok blev overskredet (op til 105 km/t) - men der kørtes i hvert fald ikke hurtigere end forsvarligt, konkluderes det i rapporten.
Da toget havde passeret Bramminge station, så lokomotivfyrbøderen på det forreste lokomotiv en lille skarp kurve på sporet forude.
Et sjak banearbejdere var ved at løfte sporet, og på et stykke af sporet var grusballasten skrabet væk fra svelleenderne. Ballasten var i det hele taget ikke på plads, fordi sporet var blevet løftet. Den begrænsede mængde ballast anses for at have været en afgørende årsag til, at skinnerne kunne slå sig på grund af varmeudvidelsen.
Sporet havde tidligere slået sig og var blevet rettet op ved hjælp af løftestænger, men ellers blev der ikke gjort noget for at afhjælpe problemet. (Baneformanden for det pågældende sjak kunne have sørget for en hastighedsnedsættelse på det pågældende stykke, men regnede det ikke for nødvendigt.)
Det forreste lokomotiv fortsatte hen over solkurven i sporet, tenderen blev afsporet, og lokomotivet rev sig løs fra det efterfølgende lokomotiv og vognene. Det efterfølgende lokomotiv kørte i en blød bue af sporet, og vognene væltede bortset fra togets sidste vogn, der blev stående på sporet.
Ved afsporingen knustes de tre midterste trævogne totalt. Det var her, 14 af de 15 dræbte befandt sig.
Lokomotivpersonalet på de to lokomotiver anførte i de efterfølgende afhøringer, at de ikke mente, at der var kørt for stærkt (lokomotivføreren på det bageste lokomotiv mente, at der efter Bramminge ikke var kørt over 83 km/t - hans hastighedsmåler var imidlertid defekt) - lokomotivføreren på det forreste lokomotiv og hans fyrbøder oplyste, at togets hastighed var blevet nedsat til 75 km/t gennem Bramminge, og at den ikke efterfølgende var blevet øget, idet hastigheden atter skulle nedsættes ved passage af sporskifterne ved Tjæreborg.
På Bramming Egnsmuseum findes en model af ulykken, samt genstande fra det forulykkede tog.